Loading...
Сравнена с другите водещи автомобилни пазари, Европа е безапелационният лидер по дял на дизелови коли. Защо е така – дали единствено европейците сме открили „мекото на хляба“?
Според мен не. Ето историята на този феномен; история, изпълнена с негативни странични ефекти, значителни разходи за потребителя и респираторни заболявания.
Всичко започва с петролната криза през 1973 г., когато ОПЕК спира износа на петрол (ембарго) за Запада. Изведнъж много европейски страни, включително Франция и Германия, зависещи силно от петрол за отопление и производство на ток, се оказват в неизгодна ситуация. Първата се насочва ударно към атомната енергетика; втората – към газа. Още от края на 70-те СССР/Русия започва да формира голям дял във вноса на газ (на графиката, макар във фб да е трудно за ориентиране). Десетилетия наред германската промишленост не се оплакваше от евтината суровина.
Преходът засяга значително петролните компании на Стария континент. При рафинирането на суров петрол отделните петролни продукти имат различни температури на кипене. Няма как от един барел суров петрол да се произведе само бензин например. Смяната на енергоизточниците означава, че европейските рафинерии се оказват с голям дял продукция от тежки дестилати, която няма къде да реализират. За някои от рафинериите дизелът и подобни продукти формират 40% от общото производство.
Очевидно засегнати от петролната криза са и автомобилните производители. Продажбите спадат, потребителите търсят евтини и ефективни модели. При равни други условия, дизеловите двигатели са по-икономични от бензиновите, но малко компании ги предлагат – в началото на 70-те дизелов двигател е значително по-маломощен, шумен и вибриращ от бензинов със съпоставима кубатура. Затова през този период никой не е искал дизелова кола и те формират около 2,5% от автопарка. Въпреки потенциалната икономия на гориво, пазарът на дизелови автомобили изобщо не е гарантиран и за производителите е било рисковано да влагат значителни суми в R&D за тази форма на задвижване.
Доживели в тази криза да останат гладни, петролните и автомобилните компании на Европа се обединяват, за да лобират правителствата за привилегии и пазари. Това отнема време, през което постепенно се разработват и дизелови варианти, но техният дял, макар нарастващ, остава доста под 20% от автопарка на Европа към началото на 90-те.
През 1996 г. съвместните усилия на лобистите и Европейската комисия довеждат до т.нар. Auto Oil Programе. Документът трябва да оцени бъдещето на автомобилните газови емисии. Той се превръща в основата за популяризирането на дизеловите двигатели като стъпката към чистото и екологично бъдеще. Тя се „основава“ на открития като по-ниския разход на гориво от дизеловите двигатели, респективно очаквани по-ниски CO2 емисии. В него се откриват и изказвания като: „… дизеловите автомобили емитират много ниско ниво от неизгорени хидровъглероди“ – факт, с който всеки, имал дори еднократно потегляне от софийски светофар, несъмнено ще се съгласи. Разбира се, в документа се описва с огромен оптимизъм как чрез популяризирането на дизеловите автомобили ще се намалят NOx (азотни оксиди) и PM (прахови частици) – повече за тях, след малко.
На думи автомобилните производители прегръщат идеята и целите ѝ, които включват към 2008 г. средните емисии на CO2 да се понижат до 140 г/км. Политиците в някои страни, обладани от идеята за светлото безпрахово бъдеще, въвеждат данъчни кредити за дизеловото гориво, после и за дизеловите автомобили, за да стимулират покупките им. Изискванията за колите на дизел в Euro стандартите също стават значително по-преференциални във времето (на графиката). Това прави разработването на подобни двигатели по-евтино за европейските компании, като продажната им цена е по-висока заради маркетинговата идея, че потребителите щели да пестят от гориво в бъдеще. Гигантска скоба: лично аз, като бивш съсобственик на автосервиз, смятам, че дългосрочната поддръжка на съпоставими модели е по-скъпа при дизелите, понякога значително по-скъпа: достатъчно е да сравним смяна на консуматив като съединителя, да не говорим за DPF или дюзи (на снимките – цени на оригинални Bosch дюзи за бензин и дизел на бройка за VW Arteon). Затварям гигантската скоба.
За да се постигат изискванията за емисии, производителите на дизелови двигатели започват във времето да понижават компресията, но да увеличават турбо налягането.
Съвременните технологии им позволяват да произвеждат все по-прецизно компоненти, вкл. по двигателната система, които да издържат на гаранционния срок, а не в дългосрочен план. Ясна е и тенденцията на даунсайзинг, наблюдавана при всички двигатели, при която от все по-малки агрегати се вади все повече мощност, т.е., при равни други условия, те са изложени на по-голям стрес от предшествениците си. Същевременно дизеловите системи стават все по-сложни с добавянето на допълнителни системи, вкл. т.нар. AdBlue и DPF, които не само спъват колата, но са много скъпи за сервизиране (на снимката – филтър за твърди частици, т.е. DPF на Arteon, макар и неналичен). Това оскъпява поддръжката на дизелите, особено дългосрочно. Краткосрочно ефектът е следният: новите дизелови и бензинови автомобили със съпоставим работен обем стават малко или много сходни като мощност, но бензиновите често са по-евтини за обслужване.
Дали всичко това постига целта си – намаляването на емисиите? На теория, защото е „подкрепена“ основно от теоретични модели, CO2 емисиите от колите изглежда като да спадат. На практика тестовете, с които се доказват разходът на гориво и емисиите, са единствено теоретични и анахронистични и не отговарят на реално шофиране, т.е. предлагат изключително изкривени резултати. От данни от Researchgate виждаме, че към средата на миналото десетилетие, точно преди дизеловия пик в Европа, Япония понижава много по-успешно CO2 емисиите, без да прибягва до правителствени политики за дизелизация.
Дизеловата приказка и ползите за здравето е окончателно развенчана с Dieselgate, с главен герой Volkswagen. В скандала става ясно, че в действителност дизеловите коли са значително по-замърсяващи и вредни, отколкото показват лабораторните тестове. След две десетилетия на реклама и помощи в Европа, правителствата, много от които имат изцяло дизелови флотилии, започват да демонизират дизела. Как ли се чувстват купувачите на подобни коли, изправени пред 20 години „зелена“ пропаганда, когато изведнъж същите политици им казват, че всъщност са купували изключително неекологично решение?
Освен NOx, дизеловите двигатели са мощен емитент на азотен диоксид – мощен отровен парников газ, силно засягащ изключително силно точно най-развитите градски центрове на Европа, както се вижда на картата. Няма да влизам в детайли за него, но той засяга значително всички нас, включително новородените. Днес в много европейски страни се карат стари дизелови коли, немалко от които са с премахнати системи за пречистване на твърдите частици, защото понякога нова такава може да струва колкото самата кола. Резултатът, освен паричното изражение, е десетки хиляди животи, които може би щяха да бъдат спасени, ако нямаше държавни политики за промотиране на дизелите. Усилията на правителства, Европейска комисия и различни лобисти, както повечето държавни програми, са тотална катастрофа.
Опитът с дизеловите двигатели навежда на поне три извода.
1) Както казва великият Томас Соуел: „Няма решения – има само компромиси.“ Не е роля на държавата да се намесва в автомобилната промишленост.
2) Негативните странични ефекти от промотирането на дизелите са много. Те не само не понижават CO2 емисиите колкото в други региони, но водят до завишени разходи за покупка и обслужване на самите коли и колосални скрити разходи за цялото общество, под формата на увеличени респираторни заболявания, замърсяване на градската среда (особено в някои държави), респективно и смърт.
3) Промотирането на дизелите води до милиарди евро инвестиции от автомобилните компании, които почти от днес за утре са за боклука, убити отново чрез правителствени политики и данъци, които заслужават отделен пост, но е достатъчно да се каже, че са силен удар именно върху потребителите, не върху компаниите – както всички данъци.
4) Предвид печалния опит от пропагандирането на дизеловите двигатели, само можем да си представим резултатите от пробутването на свръхскъпите електро/хибридни автомобили днес. Много техни притежатели вече виждат трагичния резултат от покупката. Оказва се, че без субсидии търсенето за тях се изпарява, а много първи собственици са изправени пред изключително високите разходи за подмяна на батерията и/или драматично понижената цена при продажба втора ръка, където впрочем почти не съществува търсене. Лично мнение – аз никога не бих си купил електромобил втора ръка, най-малкото защото е доста трудно и съмнително в какво състояние е именно батерията, да не говорим за пробег, представяне в зимни условия и зареждане.
Не е роля на държавата да се грижи за зеленото бъдеще чрез социалистически политики, защото често те довеждат до обратен ефект.
